地球温暖化防止問題

２・１ 地球温暖化防止問題

2・1・1　気候変動枠組条約

人類の活動の拡大に伴い、二酸化炭素やメタンなどの「温室効果を有するガス」が人為的に大量に大気中に排出されることで温室効果が強まり、地球が過度に温暖化する惧れがある。このため、1992年、気候系に対して危険な人為的干渉を及ぼすこととならない水準において大気中の温室効果ガス濃度を安定化させることを究極的な目的として、国連において気候変動枠組条約が採択され、1994年に発効した。2005年2月現在、締約国は189カ国になっている。

1997年の第3回締約国会議（COP3）において採択された議定書（いわゆる京都議定書）では、先進国の温室効果ガス排出量について法的拘束力のある削減目標が設定され、わが国については2008年から2012年において基準年（原則1990年）比6％削減することとされている。また、これを達成するため市場原理を活用した柔軟な国際的仕組みとして京都メカニズム（共同実施、クリーン開発メカニズム、排出権取引）の導入などが規定された。

（1）京都議定書の発効

京都議定書の発効要件は、①締約国の55カ国以上の批准、かつ②批准した先進国の温室効果ガス排出量が先進国全体の55％以上あることとされ、この要件を満たした後、90日後に発効することとなっている。

わが国では、2001年11月の第7回締約国会議（COP7）における京都議定書の運用に関する細目を定めた「マラケシュ合意」の採択を受け、京都議定書締結に向け、同議定書の国内担保法となる「地球温暖化対策の推進に関する法律」を改正し、2002年6月、京都議定書を批准した。

その後、2004年11月18日、ロシアが本議定書を批准したことにより、上記発効要件を満たしたため、同議定書は2005年2月16日に発効した。

2005年9月現在、締約国数は156カ国、温室効果ガス排出量は61.1％となっている。

（2）日本経団連環境自主行動計画

日本経済団体連合会（日本経団連）は、温暖化対策について産業界として実効ある取り組みを進めるべく、1997年より各業界の環境自主行動計画を取りまとめており、2005年には58業種・企業が参加した。その結果、2004年度のCO2排出量は1990年度に比較して0.5％減少（昨年度比で0.1％増加）したとし、その要因として、CO2排出係数の悪化や生産活動量の増加以上に活動量あたりの排出量の改善が進んでおり、各業種・企業による省エネなどのCO2排出削減対策が効果を挙げているとした。

なお、当協会もこの取り組みに賛同し、環境自主行動計画を策定しており、外航船舶を対象に、2010年度における輸送単位当たりのCO2排出量（排出原単位）を1990年度より10%削減するとの目標を立てている。調査の結果、2004年度については1990年度比19.0%減（昨年度比で3％増加）となった。

年度	1990	2000	2001	2002	2003	2004
CO2排出原単位	1.00	0.86	0.85	0.80	0.78	0.81

注）排出原単位は、輸送貨物1トン当たりのCO2排出量で、1990年度を1としている。

2・1・2　IMOの動向

（1）これまでの経緯

京都議定書では、国際運送に使用される燃料（バンカー油）からの温室効果ガス排出削減については、「国際民間航空機関（ICAO）および国際海事機関（IMO）を通じて作業することにより、航空機用および船舶用の燃料からの温室効果ガスの排出の抑制または削減を追及する」と規定され、同議定書の枠組みから外されている。

IMOでは、2003年12月の第23回総会において採択された総会決議A.963（23）において、船舶からどの程度の温室効果ガスが排出されるかの指標（インデックス）を作成するようIMO海洋環境保護委員会（MEPC）に対して指示が出された。

しかしながら、2004年3月のMEPC51および同年10月のMEPC52においては、中国、インド、バングラディシュおよびサウジアラビア等が、気候変動枠組条約および京都議定書の規定（*）を拠りどころとして、船舶からの温室効果ガス排出削減については、先進国だけの取組みとすることを明確にしなければ検討を行うことは受け入れられない旨、強硬に主張した。

一方、わが国および欧州諸国は、国際的な活動を行う外航海運の特性を勘案すれば、すべての船舶を対象としなければ世界全体の排出削減は実現できないと主張したため、議論が紛糾し、本件に関する結論は得られなかった。

（*）気候変動枠組条約では、①一人当りの温室効果ガスの排出量は経済発展の段階と密接な関係があること、②開発途上国における一人当りの排出量は先進国と比較して依然として少ないこと、③過去および現在における世界全体の排出量の大部分は先進国から排出されたものであること、④各国における地球温暖化対策を巡る状況や対応能力には差異があることなどから、締約国が「共通に有している差異ある責任および各国の能力に従って」地球温暖化対策を推進すべきであり、「先進締約国が率先して気候変動およびその悪影響に対処すべき」であるという原則が定められている。さらに、京都議定書において、先進国に対しては法的拘束力のある数値化された削減目標が規定された。

（2）IMO第53回海洋環境保護委員会（MEPC53）における審議

上記のとおり温室効果ガス（Green House Gas＝GHG）排出削減の取組み対象国の問題については事実上審議が停止状態となっていることから、2005年７月18～22日開催のMEPC53ではGHG排出指標（インデックス）の算定指針となるガイドライン策定についてのみ審議が行われた。

審議の結果、CO2に関するインデックスの算定式は次のとおりとなった。

CO2インデックス＝燃料消費量×炭素含有量／(貨物×航海距離)（gram CO2/ton-mile）

本算定式において、貨物量は原則として重量を用いるが、ばら積み船やタンカーは容積、コンテナ船はTEUなど貨物に応じた単位を用いることとなる。また、航海距離の算定においては、出港から次の港の出港までとし、燃料消費量については主機関以外の発電機およびボイラーを含む全ての燃料消費が対象となり、沖待ち停泊中も含むこととなる。

なお、今回策定されたインデックスは試行的な暫定指針であり、今後各国において3年間試行の上、2008年10月開催予定のMEPC58にそのデータを提出することとなった。

（3）GHG排出インデックスに関するワークショップの開催

本MEPC53に先立ち、2005年7月15日に中国等からの要請により、「GHG排出インデックスに関するワークショップ」がIMO本部で開催された。

同ワークショップでは、わが国からも関係者が出席し、ISO／TC8（船舶海洋技術）SC2（海洋環境保護）におけるGHGインデックス国際標準作成の動向、およびわが国における船舶からのGHGインデックスに関する研究成果につき報告を行った。