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オピニオン

2019年9月1日

栗林副会長

内航海運の課題と展望

日本船主協会 副会長
栗林商船 代表取締役社長
栗林 宏𠮷

この度交通政策審議会の海事分科会基本政策部会が始まったこともあり、現状の内航海運の課題と展望について、おさらいしてみることとする。

この10年以上、内航海運の問題は船舶と船員の二つの高齢化という言葉で、ともに平均年齢の高さを嘆き、先行きを不安視するのが一般的である。特に、船舶の高齢化が起きているというフレーズには、船舶の老朽化が進み、安全面に支障が出かねないという物理的な心配の他に、代替建造が進まないと平成10年から行っている内航海運暫定措置事業の運営に支障が出かねないという業界としての心配が存在した。

しかし内航船の代替建造は、最近では中小の内航船を作れる造船所の建造能力にほぼ見合った数ですすみ、800億円以上あった暫定措置事業の借入残高も見る見るうちに減少し、ついに50億円を切り、完済して事業の終了が目前に迫ってきた。だが内航船の平均年齢はまだ高止まりを続けている。これが下がらないのは、構成比を一変させるほどの大建造ブームが内航に起きないからである。

つまり日本の人口問題が解消しないのは、若い女性の数が少なくなってしまったからというのと同じで、今の造船所の建造能力を考えると、そのようなことが起きるのはまず無理だから、船舶の高齢化という問題は解消しようがない。しかし逆に需給に見合って建造が進んでいる現在の状況は、税制の助けがある限り特に問題視する必要がないのではと考える。

船員の高齢化も以前と少し質的に変化してきている。

内航業界は、これまで即戦力を求めて、外航海運や水産業界の中途退職者に採用の比重を置いていた。このため若年船員の採用が少なかったことから、平均年齢は高止まりするようになっていた。このように内航船員の平均年齢は下がりにくい構造になっていた。

しかし平成20年代になり、外航・水産どちらの業界も大量離職する時代が終わったため、内航業界としては退職船員の補充を新卒の学生で賄わざるを得なくなり、海事教育機構の各学校や、商船高専、さらには水産系の高校や大学まで巻き込んで、現在は熾烈な新人争奪戦が繰り広げられている。現在船員の年齢構成が逆ピラミッドになっているため、若年船員の採用が進んでも平均年齢が下がるというわけにはいかないが、世代別構成比をよく見ると、30代以下の船員の比率が増えてきていて、一つの明るい兆しといえるであろう。

ただ、内航の船員問題として最近業界で深刻に受け止められているのは船員の絶対数の不足の問題である。各種教育機関や水産系学校、いわゆる山出しの方に免状を取っていただく6級養成システム(養成施設+海洋共育センター)から自衛隊の退職者まですべて加えて、年間1000~1100名の旅客船も含めた内航船員がここ数年誕生している。これだけの新人船員が業界に雇用されれば、高齢や介護などの理由で離職していく方の数を補えているはずであるが、若年船員の中にも、職場環境になじめず海上職に見切りをつけてしまう方が相当数存在しているため、船員不足はますます激しくなっている。

若年船員の定着率や就職率を少しでも改善するためにも、船員の職場環境を改善し魅力ある職場にする努力が必要で、現在の若者が求める所得以外のものを満足させるためにも、船員の働き方改革を含めた総合的な対策が必要である。

今後の内航海運は、マクロでみれば人口減少等で絶対量が減っていく国内物流の4割を担う輸送モードとしての役割をきちんと果たしていくために、太宗貨物と言われる鉄鋼、石油、セメント以外の貨物に対しても、さらに積極的に取り組んで行く必要がある。

環境に優しい内航海運が、法令を遵守しながら安全輸送に取り組むことにより、新しい時代が開けていくと思われる。

以上

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